Что не так со станцией «Лубянка»?

Станция «Лубянка», она же «Дзержинская», была открыта в составе первой очереди московского метро. Красную линию строили быстро, даже очень быстро, это было необходимо, город буквально задыхался сжатый трамвайными рельсами.

По сути, метро в Москве существовало задолго до того, как появилось под землей. Трамваев по столице ездило столько, что шагу некуда было ступить, они были везде. Но из-за плотности исторической застройки, трамваи не могли шустро и быстро ездить, а значит, не справлялись с тем объемом трафика, который существовал в городе. Но это отдельный пост. Сейчас про «Дзержинскую».

Строили метро, как уже было сказано, быстро. На ходу изобретая новые методы прокладки тоннелей или начиная использовать в работе способы, которые не планировалось применять ранее. В Москве сложные грунты, погружаясь в недра города строители на каждом участке сталкивались с чем-то новым. И именно благодаря сложностям под Лубянской площадью у нас есть эта удивительная станция.

История будущей «Площади Дзержинского» начинается с 1700 года. Когда Россия вступила в Двадцатилетнюю войну. Тогда, опасаясь за Кремль, Петр I велел выкопать тут огромный ров. Он должен был стать еще одним препятствием на пути шведов, если бы те дошли до столицы. По прямому назначению ров, к счастью, никогда не был использован. Война закончилась победой России, в Европе появилась еще одна империя, страна получила выход к морю, началось строительство Санкт-Петербурга, а в Москве, в самом центре города была огромная канава, засыпать которую никто не собирался.

Поскольку ров был бесхозным, горожане начали сбрасывать в него всякий бытовой мусор. Образовалась стихийная помойка. В конечном счете канаву, конечно, засыпали, вместе со всем хламом и сточными водами. Когда-нибудь все это сгниет, подумали власти и были почти правы.

И вот, наконец, в 1930-х годах под площадью Дзержинского начали строить метро. Тогда-то весь этот мусор и всплыл. Точнее, не сам мусор конечно, а плывун. По одной из версий, выкопанный когда-то ров, сильно деформировал плывун, который скрывался под площадью.

Строители столкнулись с настоящими подземным озером из песка и всякой гнили. Опоры, призванные держать на себе готовый тоннель, ломались как щепки. А на сама площадь начала проседать. Говорят, даже трамвайные рельсы погнулись.

Надо сказать, что «Дзержинская» была наиболее (если не самой) сложной станцией при строительстве первой очереди. Совершенно серьезно обсуждался вопрос о полном отказе от сооружения тут станции. Да что там станция, дальнейшая прокладка тоннеля казалась невозможной, задача была технически невыполнимой.

Точку в судьбе «Дзержинской» поставил столичный градоначальник Лазарь Каганович. Он внимательно выслушал предложения инженеров и категорически отказался от предложения пустить тоннель в обход, мимо площади Дзержинского. Строители хотели направить метро в сторону Ильинки. Но Кагановича такое решение не устраивало. Когда метро уже строили, Москву ее руководители видели уже совсем другим городом, новым, измененным, ничего средневекового, а именно такой была Москва до 1930-х годов, в ней не должно было остаться. Через площадь Дзержинского должен быть проходить широкий проспект Ленина. Так что строительство и метро, и станции именно тут было делом решенным. А сложности? Ну что сложности. И не такие проблемы решали.

«Старую штольню спасти невозможно. Но почему не проложить новую штольню на два-три метра ниже первой? От этого будущая станция ляжет чуть глубже, чем мы предполагали до сих пор. Но разве это так уж существенно? Вы возражаете? Вы говорите, что плывун ворвётся и в новую штольню и, как щепки, сломает её деревянные крепи? Но почему мы должны крепить нашу новую штольню только деревом? Другого крепления, говорите, не знает мировая техника? Нельзя ли отказаться от старых традиций и укрепить нашу штольню, ну, хотя бы железобетоном?» - цитирует как бы слова Кагановича автор книги «Метро» Павел Лопатин.

В конечном счете получилась совсем не типичная для Москвы станция. Пассажиры заходили с торцов станции и сразу шли на платформу. Возможно из-за большого трафика, а может быть из-за необходимости строить переход на «Кузнецкий мост», но скорее всего обе причины стали решающими, центральный зал на «Дзержинской» все-таки появился, но намного позже, в 1970-годах, когда прокладывали сиреневую ветку. При этом от оригинальной станции остался лишь десятиметровый «комплимент» архитектору. А жаль.

Уникальность «Площади Дзержинского» заключалась еще и ее оформлении. Дело в том, что к моменту, когда началась отделка станций первой очереди архитекторы-модернисты перестали пользоваться лояльностью властей. Тем не менее в московском метро модернисты получили возможность поработать. Самое известное и знаковое здание представителей движения рационализаторов - вестибюль станции «Красные ворота» (никогда не обращали внимания, как сильно отличается архитектура входа и самой станции? Но это уже другая история, о которой я опять же обязательно расскажу когда-нибудь потом).

«Лубянку» строил Николай Ладовский. Историки называют ее «лебединой песней» рационалистов в метро. Архитектор не стал декорировать тоннели, а вынес наружу их скелет. По всей длине станции были вставлены серые мраморные кольца, как бы подчеркивающие тоннельную архитектуру «Лубянки». Николай Ладовский использовал и много черного цвета, такого не характерного для московского метро. С начала строительства архитекторам была поставлена четкая задача создавать пространства которое бы даже отдаленно не напоминали пассажирам о подземелье. На «Лубянке» ничего не напоминало об этом, но дизайн можно смело назвать суровым.

Мрачноватый вход чем-то напоминает вестибюль «Красных ворот», тот же намек на тоннели. Само здание со входом неотдельно стоящее и даже не новое, хотя кажется, что его соорудили специально для станции. Это всего лишь пристройка к старому дому, которому добавили новый фасад с двумя арками входа и барельефом сверху. Вот такая вот история.